What is horsepower and torque ?
1. Horsepower is rev dependant and is a calculated number from the measured torque :
normally the unit is kilowatt (KW), but most of all we talk about Horsepower (hp)
1 hp DIN = 1,36*KW DIN
2. Torque is a measured number of force delivered from an engine at a certain point and is RPM independent.
The unit here is Newton meter (Nm)
We talk about KW , hp or Nm but in different norms :
Bhp is British horsepower (1bhp = 1,013872 hp DIN)
SAE is in American norms
DIN is in German norms (most used by manufactures)
Correction of the measured power and Torque in the norm with atmospheric pressure of 1013mbar and 20°Celsius
The conversion formula is:
EWG is the new European norm
Correction of the measured power and torque in the norm with an atmospheric pressure of 1013 mbar but at 25° Celsius
The conversion formula is:
This norms like DIN and EWG are very important to allow us to compare two measurements independent of the air temperature of air pressure of the day. We can see trough the formula that higher air pressure and a higher air temperature will give us a bigger k factor and a lower air pressure and lower air temperature a smaller one. Important for you, is to know what this means in the practice.
The best way I can explain you this, is that an engine with more horsepower will give you better time from 0-100 km/h and an engine with more torque will give you better time from 80-120km/h in the same gear. To go from 0-100 km/h you need to go high in the revs to come at least at the rpm of maximum hp's. For the 80-120km/h test in the same gear, you can't make a choice of rpm, so the power (torque) at the RPM range between 80 and 120 km/h will give you the ability to accelerate from one speed to another speed.
So it is possible that an engine with the same hp's or even less but with more torque can let you down, if the car has to accelerate in the same gear. For example a VW TDI can accelerate better from lower RPM than a
VW GTI.
And what to think about the promised power and torque ?
First you have to see the unit of the promised gain. Is the increased power in kW , hp, bph, SAE, DIN or EWG (see above), before you can compare. The Torque maybe in Nm (also DIN or EWG) ,in kgm or in Lbft.
* Some tuners give directly the maximum achieved power and torque at a certain Rpm
* Some tuners give only the gain of power and torque, this can be done in different ways :
* Or the tuner gives the difference at the maximum power- and torque points on a certain RPM
* Or the tuner gives you the maximum difference independent of the RPM
So for example, it is possible that a tuning give maybe an extra 10 hp at the point of maximum power, but gives you maybe 15 extra hp in the midrange of rpm. So for the same conversion, one tuner speaks about +10hp and another of +15hp.
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Een voorbeeld vanuit de 2-wielerwereld. Vandaar dat er sprake is van de achteras.
Die Sache mit dem Prüfstand.
Um den Prüfstand ranken sich die wildesten Geschichten. Da wird gestritten über Kupplungsleistung oder Hinterradleistung. Es gibt Klimafaktoren, Messung nach DIN, nach EG-Norm, Schleppleistung, Schlupf und so weiter. Nicht selten trifft man auf die Befürchtung, daß ein Prüfstandslauf den Motor extrem belasten würde. Mindestens genau so häufig sind Diskussionen darüber, welcher Prüfstand eher tiefstapelt (Ein Naturgesetz: Immer der, auf dem man selber war) oder welcher überhöhte Werte anzeigt (Alle anderen). Ganz so kompliziert ist es aber garnicht.
Fangen wir einfach mal von vorne an. Auf dem am weitesten verbreiteten Prüfstand, dem Rollenprüfstand, treibt das Hinterrad eine Rolle an. Damit haben wir schon gerechnet. Für viele überraschend ist das Gewicht dieser Rolle. Üblich ist eine knappe halbe Tonne. Sie ist aber leichtgängig gelagert und es ist kein Problem, sie mit einem frisierten Mofa von Null auf 100 Km/h zu beschleunigen. Selbstverständlich klappt das auch mit einer 175 PS Hayabusa. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden besteht in der Zeit, die sie dafür benötigen. Die Hayabusa erledigt das Ruckzuck, während das Mofa recht lange braucht. Und damit haben wir auch schon das Prinzip des Rollenprüfstands begriffen. Je schneller ein Motor die Rolle beschleunigen kann, umso mehr Leistung hat er. Im obigen Beispiel haben wir noch ein recht großes Messintervall genommen. Die Intervalle lassen sich dank moderner Technik aber auch sehr viel kleiner wählen. Wie schnell beschleunigt der Motor zum Beispiel die Rolle von 91 auf 92 Km/h?. Wenn wir diesen Wert ermittelt haben, die dazugehörige Drehzahl und ein paar Formeln kennen, könnten wir einen Punkt im Leistungsdiagramm einzeichnen. Der angeschlossene PC ist aber schon so freundlich und errechnet während des Laufs so viele dieser Punkte, daß es für eine richtige Kurve reicht.
Die Belastung des Motors auf dem Prüfstand ist dabei nicht höher als im Normalbetrieb. Sie ist sogar etwas geringer, weil selbst im letzten Gang das komplette Drehzahlband in ca. 15 Sekunden durchfahren wird. Einmal kurz Topspeed auf der Autobahn setzt ihm mehr zu.
Das war´s im Wesentlichen eigentlich schon.
Kommen wir jetzt zu den Details Eben haben wir die Leistung am Hinterrad ermittelt. Die Hinterradleistung ist aber weniger aussagekräftig als oft behauptet wird. Es gibt einige gute Gründe, die Kupplungsleistung zu messen. Dafür lassen wir am Ende der Messung den Motor mit gezogener Kupplung ausrollen. Jetzt muß die Rolle das Hinterrad, den Endantrieb und das Getriebe drehen. Dabei wird sie durch die Reibung langsam abgebremst. Anhand der Verzögerung errechnet der Computer die sogenannte Schlepp- oder Verlustleistung. Die addiert er zur Hinterradleistung und kommt so auf die Leistung an der Kupplung. Dieser Wert ist deswegen aussagekräftiger, weil es einige Faktoren gibt, die eine Messung der reinen Hinterradleistung verfälschen können. Ein schlapp aufgepumpter Reifen oder ein verschlissener Kettensatz sind mögliche Fehlerquellen. Manchmal werden die Motorräder zusätzlich mit Spanngurten auf dem Prüfstand festgezurrt, um den Schlupf zu reduzieren, wodurch der Reifen aber auch stärker walkt. Der gleiche Effekt tritt ein, wenn der Knabe, der bei der Messung auf dem Motorrad sitzt, 130 Kilo wiegt. Auch hier wird die Hinterradleistung niedriger sein, als bei einem 45 Kilo Mädchen. In all diesen Fällen kann die eingerechnete Verlustleistung die Differenzen weitgehend ausgleichen und so für objektivere Werte sorgen.
Ein anderer wichtiger Faktor ist die Klimakorrektur. Der Hintergrund dafür sind Leistungsschwankungen, die dadurch entstehen, daß ein niedriger Luftdruck und eine hohe Umgebungstemperatur die Leistung des Motors reduzieren. Das kennen wir alle: Wir fahren an einem sonnigen, kühlen Morgen durch ein Waldstück und der Motor fühlt sich auf einmal so richtig wohl. Um Messungen vergleichbar zu machen, die unter verschiedenen äußeren Bedingungen stattfinden, errechnet der Computer anhand der Klimadaten einen Korrekturfaktor, der in das Messergebnis einfließt. Dabei wird üblicherweise nach DIN oder EG-Norm korrigiert. Die EG-Norm berücksichtigt zusätzlich auch die Luftfeuchtigkeit und geht von anderen Grundwerten aus, so daß die Ergebnisse in der Regel etwas unter denen der Messung nach DIN liegen. Bei Angaben, die sich auf die Kurbelwellenleistung beziehen, wird einfach nur die Kupplungsleistung, je nach Motorenbauweise, nochmal pauschal um ein paar Prozent hochgerechnet, die den Verlust berücksichtigen, der bei der Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die Kupplung entsteht. Dieses Durcheinander an Leistungsangaben sorgt immer wieder für ausgiebigen Diskussionsstoff auf Treffen, in Foren und an Stammtischen. Besonders beliebt ist erfahrungsgemäß die Nummer, die gemessene Kupplungsleistung des eigenen Motorrads als Hinterradleistung auszugeben und dann nochmal großzügige zehn Prozent Verlust aufzuschlagen. Hier wollen wir - im Zweifel für den stolzen Besitzer - annehmen, daß er vielleicht mitverfolgt hat, wie die Messung gemacht wurde und irrtümlich davon ausgeht, auf dem Diagramm die Hinterradleistung zu sehen. Dadurch kann es auch dazu kommen, daß der Eindruck entsteht, bestimmte Prüfstände würden deutlich höhere oder niedrigere Werte anzeigen als andere. Bei gleicher Meßmethode weichen die Ergebnisse der verschiedenen Fabrikate tatsächlich kaum voneinander ab.
Aufgrund der Leistungskurve kann der Computer auch die Drehmomentkurve berechnen. Diese ist mindestens ebenso interessant, weil sie deutlicher erkennen läßt, wo der Motor besonders gut funktioniert und sich wohlfühlt. Auch das subjektive Empfinden der Leistung wird hier ziemlich genau abgebildet. Besonders wichtig ist die Drehmomentkurve, wenn es darum geht, die Ergebnisse von Tuningmaßnahmen zu beurteilen. Kleinere Durchhänger und Leistungsspitzen lassen sich viel leichter als auf der Leistungskurve erkennen.
Weil es leider in jeder Branche schwarze Schafe gibt, noch ein paar Sätze zu den Manipulationsmöglichkeiten. Klimawerte lassen sich auch manuell eingeben. Auf diese Art kann man dem Motor, ohne einen Finger krumm gemacht zu haben, auf dem Papier zu 10% Mehrleistung verhelfen. Oder ein schwerer Kerl setzt sich während der Beschleunigungsphase fast auf den Tank und rutscht beim Ausrollen wieder ganz nach hinten. Der Leistungsgewinn liegt in der Region einer gut gemachten Kanalarbeit und ist mit erheblich weniger Aufwand verbunden. Geradezu phantastische Ergebnisse lassen sich erzielen, wenn beim Ausrollen die Kupplung so gezogen wird, daß sie nicht vollständig trennt. Die Verlustleistung steigt gewaltig und ein glücklicher Kunde wird sich über schnell gefundene 20 PS freuen. Wahrscheinlich im Wissen um diese Möglichkeiten hat sich schon vor längerer Zeit ein bekannter englischer Tunerkollege, dessen Name mir gerade entfallen ist, zu dem schönen Satz hinreißen lassen: Trau keinem Diagramm, das du nicht selbst gefälscht hast.
Praktijkvoorbeeld audi rs4:
Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.
Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für turboaufgeladene Motoren. Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu 12 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h. Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von aussen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmessung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil das Messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.
Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.
Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?
Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.
Het hele artikel staat hier:
http://www.a3-quattro.de/a3quattroneu/o ... essung.htm
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(niet van verbaasdheid, maar mond open om te eten)