GOLF GTI FORUM

(juni 2013):

Neuer Rückruf: Probleme mit Doppelkupplung lassen VW nicht los
Volkswagen ruft in Australien mehrere tausend Modelle der Marken VW, Audi und Skoda zurück. Betroffen sind 26.000 Autos von VW, 6200 von Audi und 1700 von Skoda, wie ein Konzernsprecher am Mittwoch in Wolfsburg sagte. Der Grund für den auf Australien beschränkten Rückruf sind demnach Probleme mit dem Doppelkupplungsgetriebe.
Vor etwa einem Monat hatte es dem Sprecher zufolge aus ähnlichen Gründen bereits eine große Rückruf-Aktion in China und Japan gegeben. Die Probleme könnten bei älteren Fahrzeugen auftreten, die in einem heißen und schwülen Klima viel im Stop-and-Go-Verkehr unterwegs seien. Es könne zu Ablagerungen im Getriebeöl kommen, die zu Problemen in der Mechatronik führen könnten. Diese Steuereinheit werde nun bei den Wagen getauscht.

Von dem Rückruf sind in Australien die Modelle Golf, Jetta, Polo, Passat und Caddy, die zwischen Juni 2008 und September 2011 produziert wurden. Audi ruft A1- und A3-Modelle zurück. Bei Skoda ist der Octavia betroffen.

2011 war eine junge Australierin mit einem Golf Baujahr 2008 auf der Autobahn nahe Melbourne tödlich verunglückt, nachdem ihr Wagen langsamer geworden war, ohne dass die Fahrerin das gewollt hatte. Nach einer im vergangenen Monat veröffentlichten Untersuchung raste daraufhin ein Lkw von hinten in den Golf, die 31-Jährige starb. Der Fall hatte Zweifel an der Sicherheit einiger VW-Modelle ausgelöst, zumal andere VW-Fahrer sich ebenfalls über das abrupte Verlangsamen ihres Wagens beschwert hatten, bei einigen blieb das Auto sogar ganz stehen.
Das Doppelkupplungsgetriebe DSG bei Volkswagen
Ein Doppelkupplungsgetriebe, wahlweise auch Direktschaltgetriebe (DSG) genannt, ermöglicht den Gangwechsel im Auto ohne jeglichen Zugkraftverlust. Normalerweise gibt es bei der Beschleunigung kurze Pausen, wenn Getriebe und Motor beim Schalten getrennt werden - für jeden offensichtlich ist das beim Treten der Kupplung in Autos mit manueller Schaltung. Doch auch gewöhnliche Automatikwagen haben beim Schalten minimale Zugkraftverluste, die dank ausgefeilter Technik jedoch schon recht schnell vorübergehen.

Beim DSG gibt es zwei Kupplungen, die je nach Gangstufe mit dem Motor Verbindung aufnehmen. Dank des parallelen Systems entfallen die Zeitverluste beim Schalten. Der Nachbar hat gewissermaßen stets den nächsten Gang schon vorgewählt. Gangwechsel - also Öffnen der einen und Schließen der anderen Kupplung - laufen innerhalb von drei bis vier Hundertstelsekunden ab. Neben der permanenten Zugkraft liegt ein weiterer Vorteil darin, dass alles gleitend und ruckfrei abläuft.

Das hat laut VW auch positive Auswirkungen auf die Kohlendioxid-Bilanz. Der Wolfsburger Autoriese startete die DSG-Technik 2003 im Massenmarkt.

Altijd %^&* om te moeten lezen dat er iemand is verongelukt door haperende techniek (van welk merk dan ook).

Wat betreft de terugroepactie, gelukkig is het hier vaak koel en nat, scheelt weer

Waarom altijd dsg's 'vanaf' 2008 die onderhevig zijn aan allerlei problemen.
Zijn die anders dan mijn dsg uit 2005?

In 2008 is de DSG met droge plaatkoppelingen geïntroduceerd.

wehoo schreef:In 2008 is de DSG met droge plaatkoppelingen geïntroduceerd.

Is tevens ook 7-traps. Enige 'voordeel' is dat de olie niet ververst hoeft te worden, omdat dat puur alleen de smering van de tandwielen moet verzorgen. Er komt geen vuiligheid van de koppeling in de olie.

Toch komt het met enige regelmaat voor dat er een storing komt m.b.t. de koppeling. Dat kan een storing in het storingsgeheugen zijn, of dat kunnen gevoelsmatige storingen zijn (bobberen bij schakelen van 1 naar 2 o.a.). Dan is de oplossing dus het vervangen van de koppeling, wat overigens geen klusje is zoals een 'normale' handgeschakelde koppeling. Er zitten bepaalde toleranties in de koppeling ingebouwd (is ook zo bij handgeschakeld), en die komen op de 10e millimeter aardig nauwkeurig. Er moet met speciaal gereedschap de bepaalde toleranties voor de inschakellagers voor Koppeling-1 en Koppeling 2 worden gemeten, en aan de hand van die gegevens is er een berekening waardoor er een bepaalde dikte stelring word bepaald, die de spelingen als het ware binnen de toleranties moet houden. Is wel even een tijdrovend klusje en moet goed gebeuren, anders werkt de koppeling alsnog niet naar behoren.

Wat ook een regelmatige verschijning is, is een probleem met de Mechatronica. In veel gevallen klapt de zekering eruit (30A zekering op positie 2, op de zekeringbox onder de motorkap naast de accu), en dan doet uiteraard de hele versnellingsbak niks. Zekering vervangen helpt niet, want die klapt er gelijk weer uit. Er is dan inwendige kortsluiting in de mechatronica en moet daarvoor dus ook compleet vervangen worden. Als dit gebeurd, word ook de olie van de versnellingsbak ververst aangezien de olie eruit moet, anders krijg je een douche als je de mechatronica verwijderd. (vaste vulhoeveelheid is overigens 1,7 liter). Mocht er om een of andere reden olie uit de mechatronica zelf komen, dan moet je officieel de mechatronica vervangen. Maar er zijn revisie bedrijven die de olie in dat geval compleet aftappen en hervullen. Hiervoor word stuurbekrachtigingsolie gebruikt die overigens een officieel VW onderdeelnummer heeft. (Vaste vulhoeveelheid is 0,8 liter).

Ik heb in een aantal jaar tijd al een flink aantal 7-traps koppelingen vervangen (is niet meer op 2 handen te tellen), en ook al veel mechatronica's. Ook al een aantal keer complete versnellingsbakken. Nu zijn daar 9 van de 10 keer wel goede coulance regelingen voor, als de auto niet meer binnen de garantie valt.

Bij de 6-traps zijn er weinig problemen. Heb een enkele keer een koppeling moeten vervangen, maar soms heb je nou eenmaal pech. Verder is het alleen noodzaak elke 60.000km de olie en het oliefilter van de DSG-bak te verversen, wat alleen wel wat meer onderhoudskosten met zich meebrengt.

Bij vragen oid mag je altijd even een berichtje sturen, heb al het e.e.a. aan ervaring met bekende (mechanische) problemen bij VW/Audi. (Ik ben werkzaam bij een VW/Audi/Seat Dealer).